Barcelona’daki ilk testler bitti, sırada Bahreyn testleri var. Testlerle ilgili bir netice çıkarma mevzusunda daima dikkatli olmak icap ettiğini pek oldukça kere yazdım. Adı üstünde takımlar, testlerde değişik denemeler yapıyorlar.
Arabaların değişik lastiklerde, değişik yere basma kuvveti ayarlarında, değişik motor modlarında, değişik süspansiyon sertliklerinde ve yüksekliklerinde, değişik dönemeç tiplerinde ve değişik yakıt yüklerinde davranışını idrak etmek mühim. Arabanın pist üstündeki performansını anlamanın yolu, takımın kontrol merkezindeki verilerle pistteki verilerin karşılaştırılmasından geçiyor.
Takımların kontrol merkezlerinde hangi bilgiler elde ediliyor?
Takımlar oldukça geniş kontrol olanaklarına haiz. Özetlemek gerekirse açmak gerekirse:
i) Motorların gerçek yarış ortamındaki kullanımlarına uygun kontrol edilmiş olduğu bir düzenek (engine kontrol bench).
ii) Fren testlerinin gerçekleştirildiği bir kontrol düzeneği.
iii) Arabanın tamamının bağlandığı 7 bağlantılı titreşim ünitesi (7 post rig), titreşimli yol koşullarını simule ediyor. Yarış koşullarında, aerodinamik yükler altında süspansiyon sisteminin davranışı burada inceleniyor. Bu testlerde doğru sürüş yüksekliği, süspansiyon sisteminin sertliği benzer biçimde parametreler anlaşılmaya çalışılıyor.
Fotoğraf: 7 post “shaker” rig.
iv) Arabanın yapısal dayanıklılığı ayrı bir kontrol alanında denetleniyor. Pek oldukça eksendeki yük (10 yada 12 eksen), yarış koşullarına benzer şekilde araca uygulanarak dayanıklılık kontrol ediliyor.
v) Şanzımanın ek olarak kontrol edilmiş olduğu alanda gene yarış koşulları simule edilerek şanzımanın dayanıklılığı ölçülüyor.
vi) Rüzgâr tünelinde arabanın bitmiş modeli üstünden aerodinamik testler yapılıyor. Tüm testler içinde en önemlilerden biri olarak rüzgâr tünelini gösterebiliriz.
vii) Bilgisayarlarla meydana getirilen CFD testlerinde hava akımının arabanın yüzeylerine tesiri anlaşılıyor. CFD, rüzgâr tüneliyle aynı amaç için kullanılıyor. Rüzgâr tünelinden daha azca maliyetli, fakat daha kararsız sonuçlar veriyor. O nedenle rüzgâr tünelinin kısıtlı kullanıldığı dönemlerde bu kontrol daha yoğun tercih ediliyor.
viii) Direksiyon sisteminin kontrol edilmiş olduğu bir düzenek de mevcut.
ix) Tüm bunlara ek olarak tek tek tehlikeli sonuç parçaların eksenel olarak kontrol edilmiş olduğu hidrolik kontrol üniteleri mevcut. Bu kontrol cihazlarında yorulma, gerilme-genleme ve sürünme (ortam sıcaklığı artırılarak) testleri yapılıyor.
Oldukça ayrıntıya girmedim. Fakat sonuçta takımların, geliştirme aşamasında pek oldukça kontrol olanağı var. Sadece otomobiller piste çıkana kadar elde edilmiş bilgilerin tamamı dijital, kısaca sanal ortamda. Elbet gelişen teknoloji, dijital ortamdaki verilerin doğruluğunu büyük oranda artırdı. Fakat gene de bilgilerin doğruluğunun garantisi yok ve elde edilmiş verilerin gerçek dünyada teyit edilmesi lüzumlu. Eğer bilgilerin doğruluğundan tamamen güvenilir olunsaydı yada her şey tahmin edilebilseydi, Barcelona testlerinde araçlardaki yunuslama (porpoising) davranışı evvelinde tespit edilirdi. Böylece yaşanmazdı. Yada gündelik hayatta kullandığımız otomobiller tasarlandıktan sonrasında milyonlarca kilometre kontrol edilmezdi.
Formula 1’de de dijital verilerin gerçek dünyada sağlaması pistteki testlerde gerçekleşiyor. Eğer veriler doğrulanırsa, bu durum arabanın tasarlanan platforma uygun hareket ettiğinin bir ispatı olarak görülüyor. O nedenle, testlerdeki verilerle gerçek dünyadaki verilerin uyuşması oldukça mühim.
Fakat dikkat edilmesi ihtiyaç duyulan bir nokta var: Arabanın beklendiği şekilde tepkiler vermesi, arabanın süratli olacağı anlamı taşımıyor. Arabanın beklendiği şekilde tepki vermesiyle, konsept olarak doğru olması içinde belirgin bir fark var. Süratli olmak başka bir mevzu.
Yukarıdakilerden çıkarmamız ihtiyaç duyulan netice; testler arabanın hızını idrak etmek için yapılmıyor. Arabanın, laboratuvar verileriyle uyum içinde olup olmadığını idrak etmek için yapılıyor.
Testlerin aldatıcılığı
Tüm bunların yanında testleri dışarıdan gözlemleyenler için belirsizlikler oldukça daha çok. Bir tek mühendislerin görebileceği veriler sebebiyle büyük oranda karanlıktayız. Yakıt yükü, otomobillere eklenen balastlar, motor modu benzer biçimde parametreleri bilmiyoruz. Bu parametreler bir arabanın pist üstündeki performansına direkt tesir ediyor.
O nedenle testlerde en iyi dereceyi meydana getiren otomobilden 3 saniye kadar yavaş olan bir ekip, sürem başlangıcında birden en süratli ekip olabilir. Barcelona testleri esnasında bunu aşağıdaki şekilde formüle etmiştim. Yine hatırlamakta yarar var:
– Barcelona’da her 10 kilogram fazladan ağırlık (yakıt ve/yada balast), tur derecesini 0,3 – 0,4 saniye yukarı çekmektedir. Bu durumda 50 kilogram fazladan ağırlık, tur başına 2 saniyeye kadar fark edebilir.
– Aynı şekilde motor modları da muamma. Takımlar motorla ilgili denemeler yaparken gerçek motor güçlerini saklamaya çalışır. Bunun için aracı genel anlamda en alt motor modunda kullanmayı tercih ederler. 2018 sezonunun başlangıcında bir Mercedes mühendisi en alt motor moduyla en üst motor modu (o zamanlar parti modu deniyordu) içinde 1 saniyeye yakın performans farkı olabileceğini açıklamıştı.
Sonuçta, testlerdeki tur dereceleri aldatıcıdır. Testlerdeki tur derecelerinin mühim olmadığını İngilizler, “Sezona en iyi süregelen ekip, testlerde en iyi dereceyi meydana getiren ekip değildir. Testlerde en oldukça tur atan takımdır.” sözüyle açıklarlar.
Testlerden ne sonuçlar çıkarabiliriz?
Tüm bilgilere karşın tamamen karanlıkta da sayılmayız. Testler yayınlandığında vasıta üstü kameralardan ve pistteki gözlemcilerin açıklamalarından bazı ipuçları elde edebiliyoruz. Bu durumda bilhassa araçların pistteki davranışına, kısaca vasıta dinamiğine odaklanmalıyız.
Pilotlar oldukça kontra veriyor mu, vasıta kerb’lerde oldukça zıplıyor mu, her şeyden önemlisi vasıta dayanıklı mı mevzularına odaklanırsak bazı ipuçları çıkarabiliriz.
Örneğin Barcelona testlerinde McLaren’ın yarış simülasyonu önemliydi. Ağır olan McLaren’ın üçüncü virajı rakiplerinden daha geniş alabilmesi, yere basma kuvvetini göstermesi açısından önemliydi. Yada hem ağır hem de hafifçe denemelerde Ferrari’nin istikrarlı olarak son sektörde en süratli otomobil olması oldukça önemliydi. Son sektördeki yavaş şikanda süratli olmaları, süspansiyon sisteminin başarısı olarak değerlendirilebilir. En azından kent pistleri açısından mühim bir gösterge olabilir. Mercedes’in 1.800 kilometreyi sorunsuz tamamlaması, dayanıklılık açısından önemliydi.
Uzun sözün kısası, testlerde dereceler yerine değişik mevzuları dikkate almak daha yararlı olacaktır. Bahreyn’de de bu mevzulara odaklanacağız.
Fırat KESKİN
